正所谓「兵马未动，粮草先行」，1950年10月18日中国人民志愿军后勤部汽车连自辽宁丹东率先渡鸭绿江，至北韩熙川设营，开始确认现况并进行后勤布署。而初期志愿军入朝时，后勤仰赖汽车运输，由于联合国军拥有制空权，疲劳轰炸下，运抵前线的物资不到70%，粮食更仅有40%，特别是极缺运输卡车与驾驶，后中共向苏联求援，苏联租借近500辆汽车，并尽速移交中共订购的1000辆卡车，方解燃眉之急。
        之后由于志愿军推进至三八线，战线拉长，投入兵力更达40万人，汽车运输量不敷使用，也凸显出后勤开始成为韩战的关键因素，中共便想采用铁路运输，由出身哈尔滨铁路局长的刘居英主导负责，但朝鲜境内路网皆已遭联军摧毁，中共派出民工抢修，虽然在气候与空袭下损伤惨重，仍斩获颇多。在运力增强的当下，中朝双方在军用物资与民用物资的分配上却发生冲突，朝方有国内建设的考虑，中方有战场迫切的需求，矛盾越来越深，中朝铁路管理权的问题浮上台面，于1950年11月举行多次谈判会商未果，最后才由苏联斯大林拍电报敲定铁路军管，确定由中国人民志愿军管辖，并成立中朝铁路运输部，由刘居英担任副司令及实际指挥调度，结束这场纷争。
        1951年8月深知后勤重要的联军，开始针对价川、新安州、西浦的三角区域进行集中轰炸，欲摧毁此一朝鲜铁路南来北往的要道，加上朝鲜洪水灾害不断，许多桥梁断绝，志愿军先依赖便桥，让相对较轻，不会让便桥断裂的车厢通行，对岸再找新火车头接驳，号称「顶牛过江」，继续抢运与抢修。此外，在前述轰炸最严重的三角区域，因每月仅能勉强通行7天，刘居英于是大胆采用「片面运输法」，单方面发车，先求物资补给，再求车辆调度。1951年11月中共中央军委更决定，在朝鲜境内成立一个可直接指挥铁路运输、抢修、防空的「中朝前方铁道运输部」，由刘居英任司令员。军费支出、运力分配等问题，千头万绪，都有赖刘居英解决，因此刘居英提出「志人政路」，依序以志愿军、人民军、市政、铁路所需物资为优先级别。刘居英建立一套相当有效的运输系统，最终在韩战最后战役金城战役上也能确保后勤。停战后，铁道部人员陆续返国，直到1954年才完全移交铁路行政权给朝鲜交通省。刘居英返国后仍受重用，但铁道兵这支特色兵种，则在1982年裁撤并入铁道部，主因是原先中共建政百废待举，铁道兵寓兵于工，藉兼具纪律与技术的军人负责艰困工程，如平壤地铁、青藏铁路西宁-格尔木段等皆由铁道兵负责，后勤与铁路系统变换后，已无独立设兵种必要，刘居英也在此时与具有时代性的铁道兵种一齐退休，真真正正地老兵不死。